La información de una nueva aerolínea del Estado resurgen a raíz de la filtración de documentos de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) a manos del grupo de hackers Guacamaya, y hablan de una nueva empresa que, para existir, traería varias implicaciones a la legislación de la industria aérea, así como una asignación de recursos precipitada para volar conforme a lo que se sabe a la fecha.
Según la filtración de las fuerzas armadas –que posteriormente fue corroborada parcialmente por el presidente Andrés Manuel López Obrador–, a través del Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca-Maya-Mexica S.A de C.V., se busca operar una aerolínea que, a decir del mandatario, tendría una flota de 10 aviones, entre los cuales estaría el ex avión presidencial Boeing 787 Dreamliner.
La intención es que la nueva aerolínea –que al presidente le gustaría llamar como la extinta Mexicana de Aviación– entre en operaciones el siguiente año con aviones arrendados.
“Se está trabajando en eso, es la posibilidad de que se tenga un proyecto para contar con una línea aérea que maneje la misma empresa que va a tener a su cargo el Tren Maya y los aeropuertos, el Felipe Ángeles, el aeropuerto, que ya se inició, por cierto, la construcción del aeropuerto de Tulum, que es una buena noticia”, dijo el presidente López Obrador en su conferencia matutina del pasado 4 de octubre.
Sin embargo, la legislación no permite que el operador de un aeropuerto tenga su propia aerolínea. En concreto, el Capítulo III sobre las concesiones y los permisos de la Ley de Aeropuertos, establece que “en ningún caso, un grupo de concesionarios o permisionarios del servicio de transporte aéreo, sus controladoras, subsidiarias o filiales, podrán adquirir directa o indirectamente, mediante una o varias operaciones de cualquier naturaleza, simultáneas o sucesivas, el control de una sociedad concesionaria de un aeropuerto”.
La misma restricción se aplicará “cuando un grupo de concesionarios de aeropuertos participen en el capital de concesionarios o permisionarios de servicios de transporte aéreo”, refiere el artículo 29 de la Ley.
Para Fernando Gómez Suárez, especialista del sector aéreo, el Grupo Aeroportuario Olmeca-Maya-Mexica tendría “un abierto conflicto de intereses” en ese escenario. “Habría condiciones de no competitividad entre los actores, habría un piso disparejo entre las aerolíneas restantes, puesto que se podría dar preferencia a sus empresas subsidiarias o hermanas”, explica.
La nueva aerolínea también tendría al tiempo en su contra. Por una parte, la propuesta es que se arrienden las aeronaves, un esquema que es común para las aerolíneas alrededor del mundo dado el riesgo que implica adquirir un equipo.
Aunque no hay un estándar en la industria, negociar un arrendamiento puede tomar desde meses hasta más de un año. Sin embargo, la industria atraviesa un retraso en los pedidos de aeronaves debido a la crisis en las cadenas de suministro, lo que ha originado que aerolíneas mexicanas como Viva Aerobus y Volaris tengan demoras en la entrega de aviones que pidieron hace varios años.
Aunado a esto, también se requeriría que el Presupuesto de Egresos Federal (PEF) del siguiente año contemplara los recursos para la operación de la aerolínea, que, según las filtraciones de la Sedena, oscilaría entre 1,000 y 1,800 millones de pesos.
Sin embargo, para el ejercicio fiscal de 2023 no se contempla una partida, por lo que se tendrían que solicitar para 2024, o bien, a través de una adecuación presupuestaria.
“En el supuesto de que así sea, una vez autorizados los 1,800 millones de pesos, empezaría el proceso de constitución, operación y administración de la supuesta aerolínea: el arrendamiento de aviones, rutas, frecuencias, aeropuertos de salida y destino, certificaciones, etcétera. Lo que más o menos llevaría un periodo de dos años para que la aerolínea 4T tuviera su primer vuelo, es decir, para 2026”, advierte Pablo Casas Lías, director del Instituto de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INAJ).
Además de las barreras legislativas y presupuestarias, la aerolínea de la Sedena afrontaría un desafío más intangible, pero no menos relevante: el comercial. A diferencia de los servicios operados por empresas privadas, la nueva empresa tendría el reto de proveer de un buen servicio y promocionarse en un mercado sumamente reñido.
“Los militares tienen capacidad para otro tipo de servicio, pero prestarlo al público no es materia de su expertise. Entonces vemos que los militares, ya sea la Marina o la Sedena, ya está atendiendo áreas de migración, de aduana, la seguridad de los aeropuertos y la administración de ciertos aeropuertos; no creo que sea lo conducente”, concluye Gómez Suárez.
